Lundi 15 Avril 1912.

À 0h20, ordre est donné aux machinistes d'éteindre les chaudières et d'en évacuer la pression, afin d'éviter tout risque d'explosion et de coup de grisou dû au choc thermique entre l'eau à -2°C et la salle des machines à +60°C... À 0h25, il en résulte l'expulsion brutale par les trois cheminées de toute la vapeur sous pression. Cette purge produit un sifflement sourd, fort et continu, bruit qui persistera jusqu'à 0h40. Les machinistes sont ensuite invités à se réfugié à l'arrière, dans la chaufferie n°1, protégée par les pompes placées à cet effet par ANDREWS, afin de maintenir un rendement minimal pour faire fonctionner la dynamo du Titanic afin d'alimenter le navire en électricité, ce qui aidera aux opérations de sauvetage et permettra surtout de continuer à émettre par T.S.F..

À partir de 0h10, les officiers commencent à bosser les canots de sauvetages. Le 1er officier William MURDOCH est chargé de l'embarquement à tribord (droite), tandis que le 2nd officier Charles LIGHTOLLER est chargé du côté bâbord (gauche). À 0h25, le commandant SMITH répète l'ordre de faire monter en priorité les femmes et les enfants. Il n'y a que 1.178 places à bord des canots pour 2.213 personnes à bord du paquebot.

_Le R.M.S. Baltic, transatlantique de la White Star Line, tout d'abord, pourtant à 243 miles (450 kilomètres) à l'est. "Titanic ? Avez-vous fini avec Cape Race ?" Qui se fait répondre assez sèchement : "Nous coulons. Besoin d'assistance immédiate.". (télégramme) Le Baltic, trop loin, se charge de relayer le message aux navires alentours et joint ses plaintes à celles du Titanic.

_Le S.S. Birma en deuxième, à 70 miles (130 kilomètres) au sud-ouest. "Quel est votre problème ?" PHILLIPS répond "OK ! Nous avons heurté un iceberg et coulons par l'avant. Dites à votre capitaine de venir." (télégramme). Le Birma se déroute immédiatement pour se porter au secours du Titanic mais il est loin.

_Puis trois navires se signalent dans la même minute : le S.S. Virginian (170 miles, 315 kilomètres), photo du haut, qui est trop loin et relaie l'information ; le S.S. Frankfurt (153 miles, 285 kilomètres au sud-ouest), photo du centre, qui est très loin mais se déroute malgré tout ; et enfin un navire proche, le S.S. Mount Temple à 49 miles (90 kilomètres), photo du bas, au sud-ouest mais qui est hélas un vieux cargo, qui file péniblement 13 nœuds à pleine vitesse et qui ne compte pas arriver avant au moins cinq heures mais qui se déroute de toute la vitesse de son vénérable moteur.

À 0h45, BRIDE lance, moitié à la plaisanterie ("C'est peut-être ta dernière occasion de l'utiliser !"), à PHILLIPS qu'il peut utiliser ce nouveau signal qui s'internationalise alors, plus simple d'emploi : S.O.S., Save Our Souls (Sauvez Nos Âmes). La T.S.F. du Titanic change alors de musique : ...  _ _ _  ... (tititi-tatata-tititi). La position est toujours donnée, mais est cette fois assortie d'un message désespéré : "CQD ! SOS ! Avons heurté un iceberg et coulons rapidement ! Besoin d'assistance immédiate !" (télégramme du haut). Puis un autre message lorsque les opérateurs apprennent que l'évacuation a commencé sur le pont : "SOS ! SOS ! CQD ! CQD ! Nous coulons rapidement. Passagers conduits aux chaloupes." (télégramme du bas). La position n'est plus spécifiée.

Deux navires répondent.
_Le navire frère, le R.M.S. Olympic, celui qui avait vogué avec lui le 2 Avril lors des essais, qui a eu le temps de traverser l'Atlantique et qui vient juste de quitter Halifax. Le R.M.S. Olympic, à plus de 500 miles (930 kilomètres à l'ouest) ne peut absolument rien faire mais qui, sous l'impulsion de l'énergique capitaine James Herbert HADDOCK (véridique ^^) répond néanmoins à son jumeau "Poussons nos chaudières à fond ! Arrivons aussi vite que possible !" (télégramme du haut) et fait forcer la vapeur. Dans le même temps, il relaie l'information à Cape Race, qui transmet au continent nord-américain, qui prend donc connaissance des difficultés du Titanic pour ainsi dire en direct : "De l'Olympic. 23h, heure de New York. Le Titanic a envoyé un message de détresse. Avons répondu à son appel. Le Titanic a confirmé et donné sa position  41°46'N - 50°14'O et a dit "Avons heurté un iceberg". Nous sommes à 505 miles du Titanic." (télégramme du bas).

_Enfin, le R.M.S. Carpathia, navire d'immigration de la Cunard Line en route pour la Mer Méditerranée, luxueux pour un navire de Troisième Classe, mais néanmoins vieux car il date de 1903. À 58 miles (107 kilomètres) au sud, il est avec le Mount Temple le navire le plus proche. Il est cependant plus rapide que le Mount Temple avec une vitesse de croisière de 15 nœuds. Faisant route à toute vapeur, il se détourne pour se porter à l'aide du navire en perdition mais ne compte pas arriver avant quatre heures.
 

Tous les navires de l'Océan Atlantique Nord se portent à la rescousse du Titanic. Tous sauf deux. Dommage, ce sont les deux plus proches.
 

Le ciel est dégagé mais la nuit n'est pas claire pour autant. C'est presque la nouvelle Lune, il fait sombre. Pas un souffle de vent ne vient agiter les flots, la mer est d'huile, presque parfaitement lisse. Cela rend d'autant plus difficile le repérage d'obstacles car aucune vague ne vient s'y briser en créant cette écume blanche si caractéristique et visible de loin. Pire, l'absence de vent ne permet pas à la brume thermique de se disperser. Cette brume se crée à la surface de l'eau à cause du choc de température entre l'air et l'eau, qui refuse de geler malgré les -15°C extérieurs et les -2°C de la mer.

Perchés dans le nid de pie du mât avant, les veilleurs LEE et FLEET tentent d'être attentifs. Mais ils ne disposent pas de jumelles, oubliées à quai à Southampton. Sur la passerelle, le 1er officier MURDOCH, le 4ème officier "junior" BOXHALL et le 6ème officier "junior" MOODY sont de quart. Le quartier-maître HICHENS est à la barre. Le commandant est parti se coucher vers 22h45, demandant qu'on le réveille s'il se passe quoi que ce soit. Dans la cabine radio, PHILLIPS et BRIDE tentent de rattraper le retard, pris à cause de la panne de la journée, dans les messages privés à envoyer. Le R.M.S. Titanic, illuminé de toutes ses lumières, file à 22,5 nœuds marins (41,7 km/h) dans ces eaux dangereuses.
 

À 23h39, les veilleurs FLEET et LEE n'en croient pas leurs yeux. Surgissant de la brume, un monstre de glace de près de trente mètres de haut (aussi haut que le navire !) se dresse droit devant le Titanic, à un peu plus de 500 mètres. La brume, le calme plat et le manque de jumelles ont empêché de le voir avant. (La photographie montre l'iceberg "assassin", cliché pris le lendemain par un autre navire.)
 

Lorsqu'on l'a retrouvé et identifié formellement deux semaines plus tard, il avait un peu diminué mais c'était bien lui, déchiré sur un flanc et portant des traces de peinture.
 

C'est LEE qui voit le danger en premier mais c'est FLEET qui réagit. Trois coups de cloche résonnent sinistrement dans la nuit sur le navire endormi.
 

BOXHALL, qui prenait l'air sur la passerelle extérieure (dans "Titanic" de CAMERON, c'est MURDOCH), cherche à savoir ce qui se passe. MURDOCH, qui, lui, dispose de jumelles, scrute l'horizon.
 

C'est MOODY qui répond au téléphone qui communique avec la vigie. C'est plus un cri qu'une réponse qui lui parvient. "Iceberg ! Droit devant !" On dit même qu'il l'a eu en stéréo, l'obstacle étant tellement proche que BOXHALL et MURDOCH l'ont vu au même instant, hurlant la même alerte dans la passerelle.
 

Tout se passe alors très vite, trop vite. Le 1er officier MURDOCH est le plus gradé, c'est à lui de prendre une décision. Plusieurs choix s'offrent à lui.

MURDOCH agit en moins de dix secondes. "Barre à droite, toute !" (Note : en navigation et selon la conception des navires de l'époque, cela revenait à faire virer le navire... à gauche, à bâbord.) Puis il fait stopper les moteurs. MOODY affirme qu'il a fait mettre les machines en arrière, mais les mécaniciens et les autres officiers disent qu'il a bel et bien réglé le transmetteur d'ordres sur "Stop". Ce qui est probable car faire marche arrière n'aurait servi à rien sinon à annuler la vitesse du navire et à l'empêcher de tourner, un officier de la qualité de MURDOCH en était conscient. Ceci fait, il actionne la fermeture des portes étanches. Depuis l'alerte, il s'est écoulé seulement 12 secondes. Durant encore 25 secondes, tous les officiers retiennent leur souffle.
 

L'erreur de MURDOCH a été de faire stopper les machines. Le navire lutte maintenant contre sa propre inertie pour tourner, rendant la barre difficile à manœuvrer, ce que remarque à voix haute HICHENS qui pèse de tout son poids sur la barre. Brisé dans son élan, le Titanic tourne moins vite que si sa vitesse avait été constante. Mais de toute façon, son gouvernail est un peu court au vu de sa taille et de son poids, rendant hasardeux un virage d'urgence. Par ailleurs, le Titanic ne peut s'arrêter que sur trois fois sa longueur, il lui faut donc plus de 800 mètres pour s'immobiliser...
 

Les secondes s'écoulent et semblent durer des heures. Le paquebot ne vire toujours pas, l'iceberg se rapproche rapidement. Alors que moins de 100 mètres séparent les deux géants, l'un de l'Homme et l'autre de la Nature, enfin la proue du Titanic semble vouloir tirer un peu à bâbord (à gauche). L'étrave s'éloigne de la glace. Lentement. Très lentement. Trop lentement. 37 secondes précisément après avoir été repéré, l'iceberg frappe le Titanic sur son flanc droit, des pans de glace tombant sur le pont. Il est 23h40, le Dimanche 14 Avril 1912. (L'image du dessus ci-dessous est extraite du téléfilm "Le Titanic" [1996])
 

Petite scène de collision, extraite du film "Atlantique, latitude 41°" (1958), réalisé en partie grâce au témoignage oral de survivants venus eux-mêmes sur le plateau. Remarquez Frederick FLEET dans le nid de pie, celui qui cloche et qui appelle. Regardez maintenant "Titanic" (1997) de CAMERON. Faites attention au colonel GRACIE à qui Rose demande durant le naufrage s'il reste des canots et à qui elle met, sans écouter la réponse, un sacré vent. Bon, ben c'est le même acteur, Bernard FOX (1927- ), à quarante ans d'intervalle dans deux films sur le Titanic. Pas d'image, je n'en ai pas trouvé de satisfaisantes... Remarquez également la ressemblance de l'iceberg avec les photgraphies originales plus haut.
 

On a longtemps cru que l'iceberg avait raclé la coque du paquebot sur 100 mètres en la déchirant. Une telle brèche aurait englouti le navire en 20 minutes, portes étanches ou pas...
 

On sait aujourd'hui qu'en réalité, l'iceberg a bel et bien raclé le Titanic sur 100 mètres mais sans déchirer la coque. Les tôles d'acier renforcé résistent bien au choc, choc qui par ailleurs n'est absolument pas ressenti. Seul HICHENS à la barre fait exception, du fait qu'il tient toute la superstructure du navire entre ses mains. Seuls quelques passagers de Troisième Classe sont réveillés par un bruit de tôle froissée. La faiblesse vient des rivets. Les fameux rivets dont une moitié a été faite en fer et non en acier par faute de temps. Les rivets en acier tiennent le choc, pas les rivets en fer. Ils cèdent, les uns après les autres sous l'impact. Les tôles ainsi désolidarisées laissent pénétrer l'eau, non par véritable perforation mais par écartement des plaques.
 

Au total, la brèche dans la coque fait un peu plus d'un mètre au carré. Mais sous la pression de l'eau, ça fait quand même plusieurs milliers de litres qui se déversent chaque seconde dans les cales du Titanic. Mais surtout, la brèche s'étend au-delà du quatrième compartiment. Or, après celui-là, même s'il y a encore des portes étanches, les ponts ne le sont plus, ce qui permet à l'eau de se répandre par dessus les portes.
 

MURDOCH fait rétablir la barre pour éviter que la poupe ne touche à son tour. Les passagers encore debout et sur le pont peuvent alors admirer l'iceberg frôler le Titanic. Comme aucune secousse n'ébranle le navire, personne ne s'inquiète. Sur la passerelle, l'ambiance est tendue. Le Titanic s'arrête finalement quelques centaines de mètres plus loin tandis que l'iceberg poursuit son bonhomme de chemin, porté par les courants. L'incident est relaté dans le journal de bord. Dimanche 14 Avril 1912, 23h40, le R.M.S. Titanic a heurté un iceberg par 41°46'N et 50°14'O.

Le ciel est dégagé mais la nuit n'est pas claire pour autant. C'est presque la nouvelle Lune, il fait sombre. Pas un souffle de vent ne vient agiter les flots, la mer est d'huile, presque parfaitement lisse. Cela rend d'autant plus difficile le repérage d'obstacles car aucune vague ne vient s'y briser en créant cette écume blanche si caractéristique et visible de loin. Pire, l'absence de vent ne permet pas à la brume thermique de se disperser. Cette brume se crée à la surface de l'eau à cause du choc de température entre l'air et l'eau, qui refuse de geler malgré les -15°C extérieurs et les -2°C de la mer.

Perchés dans le nid de pie du mât avant, les veilleurs LEE et FLEET tentent d'être attentifs. Mais ils ne disposent pas de jumelles, oubliées à quai à Southampton. Sur la passerelle, le 1er officier MURDOCH, le 4ème officier "junior" BOXHALL et le 6ème officier "junior" MOODY sont de quart. Le quartier-maître HICHENS est à la barre. Le commandant est parti se coucher vers 22h45, demandant qu'on le réveille s'il se passe quoi que ce soit. Dans la cabine radio, PHILLIPS et BRIDE tentent de rattraper le retard, pris à cause de la panne de la journée, dans les messages privés à envoyer. Le R.M.S. Titanic, illuminé de toutes ses lumières, file à 22,5 nœuds marins (41,7 km/h) dans ces eaux dangereuses.
 

À 23h39, les veilleurs FLEET et LEE n'en croient pas leurs yeux. Surgissant de la brume, un monstre de glace de près de trente mètres de haut (aussi haut que le navire !) se dresse droit devant le Titanic, à un peu plus de 500 mètres. La brume, le calme plat et le manque de jumelles ont empêché de le voir avant. (La photographie montre l'iceberg "assassin", cliché pris le lendemain par un autre navire.)
 

Lorsqu'on l'a retrouvé et identifié formellement deux semaines plus tard, il avait un peu diminué mais c'était bien lui, déchiré sur un flanc et portant des traces de peinture.
 

C'est LEE qui voit le danger en premier mais c'est FLEET qui réagit. Trois coups de cloche résonnent sinistrement dans la nuit sur le navire endormi.
 

BOXHALL, qui prenait l'air sur la passerelle extérieure (dans "Titanic" de CAMERON, c'est MURDOCH), cherche à savoir ce qui se passe. MURDOCH, qui, lui, dispose de jumelles, scrute l'horizon.
 

C'est MOODY qui répond au téléphone qui communique avec la vigie. C'est plus un cri qu'une réponse qui lui parvient. "Iceberg ! Droit devant !" On dit même qu'il l'a eu en stéréo, l'obstacle étant tellement proche que BOXHALL et MURDOCH l'ont vu au même instant, hurlant la même alerte dans la passerelle.
 

Tout se passe alors très vite, trop vite. Le 1er officier MURDOCH est le plus gradé, c'est à lui de prendre une décision. Plusieurs choix s'offrent à lui.

MURDOCH agit en moins de dix secondes. "Barre à droite, toute !" (Note : en navigation et selon la conception des navires de l'époque, cela revenait à faire virer le navire... à gauche, à bâbord.) Puis il fait stopper les moteurs. MOODY affirme qu'il a fait mettre les machines en arrière, mais les mécaniciens et les autres officiers disent qu'il a bel et bien réglé le transmetteur d'ordres sur "Stop". Ce qui est probable car faire marche arrière n'aurait servi à rien sinon à annuler la vitesse du navire et à l'empêcher de tourner, un officier de la qualité de MURDOCH en était conscient. Ceci fait, il actionne la fermeture des portes étanches. Depuis l'alerte, il s'est écoulé seulement 12 secondes. Durant encore 25 secondes, tous les officiers retiennent leur souffle.
 

L'erreur de MURDOCH a été de faire stopper les machines. Le navire lutte maintenant contre sa propre inertie pour tourner, rendant la barre difficile à manœuvrer, ce que remarque à voix haute HICHENS qui pèse de tout son poids sur la barre. Brisé dans son élan, le Titanic tourne moins vite que si sa vitesse avait été constante. Mais de toute façon, son gouvernail est un peu court au vu de sa taille et de son poids, rendant hasardeux un virage d'urgence. Par ailleurs, le Titanic ne peut s'arrêter que sur trois fois sa longueur, il lui faut donc plus de 800 mètres pour s'immobiliser...
 

Les secondes s'écoulent et semblent durer des heures. Le paquebot ne vire toujours pas, l'iceberg se rapproche rapidement. Alors que moins de 100 mètres séparent les deux géants, l'un de l'Homme et l'autre de la Nature, enfin la proue du Titanic semble vouloir tirer un peu à bâbord (à gauche). L'étrave s'éloigne de la glace. Lentement. Très lentement. Trop lentement. 37 secondes précisément après avoir été repéré, l'iceberg frappe le Titanic sur son flanc droit, des pans de glace tombant sur le pont. Il est 23h40, le Dimanche 14 Avril 1912. (L'image du dessus ci-dessous est extraite du téléfilm "Le Titanic" [1996])
 

Petite scène de collision, extraite du film "Atlantique, latitude 41°" (1958), réalisé en partie grâce au témoignage oral de survivants venus eux-mêmes sur le plateau. Remarquez Frederick FLEET dans le nid de pie, celui qui cloche et qui appelle. Regardez maintenant "Titanic" (1997) de CAMERON. Faites attention au colonel GRACIE à qui Rose demande durant le naufrage s'il reste des canots et à qui elle met, sans écouter la réponse, un sacré vent. Bon, ben c'est le même acteur, Bernard FOX (1927- ), à quarante ans d'intervalle dans deux films sur le Titanic. Pas d'image, je n'en ai pas trouvé de satisfaisantes... Remarquez également la ressemblance de l'iceberg avec les photgraphies originales plus haut.
 

On a longtemps cru que l'iceberg avait raclé la coque du paquebot sur 100 mètres en la déchirant. Une telle brèche aurait englouti le navire en 20 minutes, portes étanches ou pas...
 

On sait aujourd'hui qu'en réalité, l'iceberg a bel et bien raclé le Titanic sur 100 mètres mais sans déchirer la coque. Les tôles d'acier renforcé résistent bien au choc, choc qui par ailleurs n'est absolument pas ressenti. Seul HICHENS à la barre fait exception, du fait qu'il tient toute la superstructure du navire entre ses mains. Seuls quelques passagers de Troisième Classe sont réveillés par un bruit de tôle froissée. La faiblesse vient des rivets. Les fameux rivets dont une moitié a été faite en fer et non en acier par faute de temps. Les rivets en acier tiennent le choc, pas les rivets en fer. Ils cèdent, les uns après les autres sous l'impact. Les tôles ainsi désolidarisées laissent pénétrer l'eau, non par véritable perforation mais par écartement des plaques.
 

Au total, la brèche dans la coque fait un peu plus d'un mètre au carré. Mais sous la pression de l'eau, ça fait quand même plusieurs milliers de litres qui se déversent chaque seconde dans les cales du Titanic. Mais surtout, la brèche s'étend au-delà du quatrième compartiment. Or, après celui-là, même s'il y a encore des portes étanches, les ponts ne le sont plus, ce qui permet à l'eau de se répandre par dessus les portes.
 

MURDOCH fait rétablir la barre pour éviter que la poupe ne touche à son tour. Les passagers encore debout et sur le pont peuvent alors admirer l'iceberg frôler le Titanic. Comme aucune secousse n'ébranle le navire, personne ne s'inquiète. Sur la passerelle, l'ambiance est tendue. Le Titanic s'arrête finalement quelques centaines de mètres plus loin tandis que l'iceberg poursuit son bonhomme de chemin, porté par les courants. L'incident est relaté dans le journal de bord. Dimanche 14 Avril 1912, 23h40, le R.M.S. Titanic a heurté un iceberg par 41°46'N et 50°14'O.

À bord, rien ne laisse présager du drame qui se prépare. L'équipage sait qu'il pénètre en zone dangereuse et se prépare donc à naviguer en conséquence, c'est-à-dire en accélérant. ISMAY n'est absolument pour rien dans la décision de maintenir une vitesse élevée. Sans que cela soit écrit noir sur blanc dans les manuels de navigation, il est admis à l'époque que cette zone doit être traversée le plus vite possible pour limiter les risques.

Par conséquent, le Titanic, sans pour autant forcer la vitesse de pointe de 24 nœuds très consommatrice de charbon, délaisse sa vitesse de croisière de 21 nœuds pour atteindre une vitesse rapide de 22,5 nœuds marins, soit 41,7 km/h et ce dès le milieu de la matinée du 14 Avril. En revanche, la possibilité que le navire puisse battre le record de traversée de son jumeau l'Olympic est grande, admettons que cela ait pu influer sur la décision d'accélérer.

Le principal danger dans cette zone est, je l'ai déjà dit, les champs de glace. Ces champs dérivants sont d'autant plus traîtres qu'ils sont composés de deux types de glace. Les glaces flottantes, simples plaques de glace inoffensives à la dérive. Mais il y a aussi les icebergs, morceaux de glaciers détachés. Parfois à peine plus haut que des glaces flottantes, ils n'en sont pas moins beaucoup plus dangereux car ce sont, pour résumer, des glaçons. Mettez un glaçon dans un verre d'eau et vous verrez pourquoi. Les 9/10èmes de leur volume sont immergés. Un iceberg de deux mètres de haut peut ainsi s'étendre jusqu'à 18 mètres sous la surface, et il est impossible de savoir de quelle façons est taillée la glace. Leur partie émergée peut atteindre parfois des dizaines de mètres de hauteur. Par ailleurs, l'année 1912 a été chaude, l'hiver moins froid, par conséquent une plus grande partie de la calotte a fondu et les champs de glace sont plus nombreux.
 

De nombreux navires croisent alors la route du Titanic dans la journée du 14 Avril. Tous prennent contact avec le Titanic par télégraphe.

Les passagers de la Troisième Classe sont pour la plupart des immigrants de trente nationalités différentes (Europe, Asie, Moyen-Orient), pauvres voulant refaire leur vie en Amérique, parfois des familles entières (et nombreuses). La famille la plus nombreuse à bord est la famille SAGE, avec onze membres, suivie par la famille GOODWIN avec huit membres (il en manque un sur la photographie, Sydney Leslie, pas encore né...). L'autre photographie (en bas) montre la famille GOLDSMITH, également à bord mais dont le bébé que l'on voit est décédé en 1911. Un interprète polyglotte, MÜLLER, est chargé de faciliter les communications. Inutile de dire que l'Histoire a retenu peu de noms et encore moins de visage de ces immigrants, méprisés par la société mirobolante de la Belle Époque... En tout, il y avait 714 passagers de Troisième Classe, 464 hommes, 167 femmes et 83 enfants.
 

La Troisième Classe offre des installations confortables et s'inscrit dans la mouvance du début du XXème siècle qui, voyant le nombre d'immigrants en Amérique augmenter, veut améliorer les conditions de la traversée.
 

La Seconde Classe du Titanic a ébloui les passagers par le luxe et le confort qu'elle offrait, comparable à celui d'un hôtel de luxe. Les passagers sont certes moins connus que ceux de la Première Classe, néanmoins quelques-uns se distinguent. Il y avait 285 passagers de Seconde Classe sur le Titanic : 168 hommes, 93 femmes et 24 enfants.

À noter que la Seconde Classe partage le barbier, le Café parisien, le Restaurant à la Carte, les cuisines et le gymnase avec la Première Classe, ils ont même un créneau horaire pour la piscine. Les passagers de ces deux classes pouvaient donc aisément se mêler. Ne serait-ce que parce que certains des passagers de Seconde Classe étaient du personnel de compagnie de certains passagers de Première Classe, où encore des employés de l'entreprise d'un grand patron de Première Classe, la croisière étant un moyen de discuter dans un autre contexte et de se faire bien voir. Les passagers de Seconde Classe sont souvent membres de la moyenne et petite bourgeoisie, tiennent parfois boutique à leur compte et peuvent avoir pour client régulier des gens de la haute société. La perméabilité entre les deux classes était donc souhaitée mais uniquement pendant la journée et sur les ponts ou lieux communs. Aucun passager de Seconde Classe ne fut admis dans les suites de luxe et encore moins dans la salle à manger ou au fumoir.. Sa présence aurait par ailleurs été remarquée, tout le monde se connaissant dans la haute société, un inconnu aurait attiré l'attention.
 

La Seconde Classe aussi dispose de son Grand Escalier avec ascenseurs. Richement décoré, il s'étend du Pont B au Pont F. L'ascenseur est actionné par six jeunes garçons d'ascenseur âgés de 12 à 16 ans qui se relaient.

 

C'est toute la haute société du début du XXème siècle et des deux bords de l'Océan Atlantique qui se retrouve à bord du Titanic, certains ayant même retardé leur départ d'Europe pour pouvoir effectuer la traversée inaugurale du plus grand et du plus luxueux paquebot du monde. Quand je dis la haute-société, ça va des hommes d'affaires plus ou moins multimillionnaires à gens aisés de la haute-bourgeoisie. De par la position sociale des passagers de Première Classe, l'Histoire a retenu le nom, le destin et souvent même les visages de chacun, ce que je ne peux pas couvrir sur ce blogue. J'en resterai donc aux passagers les plus connus et à ceux qui ont eu un destin particulier.

En Première Classe, il y avait en tout 325 passagers (175 hommes, 144 femmes et 6 enfants) lors de la traversée inaugurale.

Vous avez déjà pu apercevoir la famille SPEDDEN sur le Pont A du Titanic en train de jouer au Shuffleboard. La voici au grand complet : le père Frederic Oakley SPEDDEN (1867-1947), la mère Margaretta Corning "Daisy" STONE-SPEDDEN (1872-1950), et leur fils unique Robert Douglas SPEDDEN (1905-1915), que l'on revoit en photographie en dessous (âgé de neuf ans, sur la photo du dessus il en a quatre. Il avait six ans et demi à bord du Titanic). Sur la photo de famille, remarquez l'ours blanc en peluche (devant le fauteuil de l'enfant, au niveau de ses jambes). Il s'agit de sa peluche favorite, Polar, nous en reparlerons... Ils ont embarqué sur le Titanic à Cherbourg pour rentrer chez eux dans le Maine, aux États-Unis, après une série de voyages transatlantiques et une visite de l'Europe qui dure depuis 1911.
 

Voici maintenant William Ernest CARTER (1875-1940), heureux propriétaire d'une Renault 1912 voyageant dans les cales du Titanic. Il fallait oser transporter une automobile par bateau tant ces engins étaient précieux à l'époque.

Les deux principaux concepteurs du navire étaient à bord.
Joseph Bruce ISMAY (1862-1937), président de la White Star Line en personne. Il voyage gratuitement dans la suite multimillionnaire B-52/54/56, dont les deux premiers locataires se sont désistés. Il n'est à bord que pour vanter les mérites de la compagnie et du navire. S'il a beaucoup fréquenté le capitaine durant la traversée, il n'a jamais mis les pieds dans la passerelle et n'a jamais influé sur aucune décision, pour la simple raison qu'il ne connaissait rien à la navigation. En revanche, il a bien demandé des essais de vitesse, approuvés par ANDREWS, pour la journée du 15 Avril, certainement pas en pleine nuit. Il ne fut pas l'arrogant inconscient que l'Histoire a dépeint.

L'architecte naval Thomas ANDREWS (1873-1912) est aussi du voyage, comme pour chaque traversée inaugurale de ses créations. Il en profite pour prendre en note l'avis des passagers, visiter le navire, voir comment il se comporte et ce qui pourrait être améliorer sur le navire suivant, en l'occurrence le Gigantic en construction. Mais lui, il paye son billet.
 

Le major canadien Arthur Godfrey PEUCHEN (1859-1929), homme d'affaires montréalais, yachtman confirmé qui a déjà traversé l'Atlantique plusieurs fois à bord de son propre bateau.
 

Arthur PEUCHEN voyage en compagnie de son ami le célèbre banquier montréalais Harry Markland MOLSON (1856-1912), amateur comme lui de navigation et directeur/fondateur de la Société Protectrice Canadienne des Animaux (SPCA). À noter que PEUCHEN a convaincu son ami MOLSON de retarder son voyage de retour en Amérique de près de trois semaines pour effectuer la prestigieuse traversée inaugurale du Titanic.
 

C'est en Première Classe que les différences entre le R.M.S. Titanic et le R.M.S. Olympic sont les plus flagrantes. Thomas ANDREWS, prenant en compte toutes les remarques des passagers de l'Olympic et ayant eu de nouvelles idées, s'est surpassé pour embellir le navire, faisant du Titanic le navire le plus luxueux de son temps.

Voyons tout d'abord les luxueuses installations de la Première Classe. Déjà, petite note sur les ponts pour s'y retrouver. Le Titanic est divisé huit ponts, un pont équivalent à un étage. De haut en bas :

_Pont supérieur ou Pont des Embarcations. Où se trouvent le gymnase, les cabines des officiers, la passerelle.

_Pont A, le pont de Première Classe.

_Pont B.

_Pont C.

_Pont D, là on rentre dans la coque en elle-même.

_Pont E.

_Pont F, dernier pont de cabines.

_Pont G, sur plusieurs étages, se trouvent là les chaudières et les cales.
 

C'est en Première Classe que les différences entre le R.M.S. Titanic et le R.M.S. Olympic sont les plus flagrantes. Thomas ANDREWS, prenant en compte toutes les remarques des passagers de l'Olympic et ayant eu de nouvelles idées, s'est surpassé pour embellir le navire, faisant du Titanic le navire le plus luxueux de son temps.

Voyons tout d'abord les luxueuses installations de la Première Classe. Déjà, petite note sur les ponts pour s'y retrouver. Le Titanic est divisé huit ponts, un pont équivalent à un étage. De haut en bas :

_Pont supérieur ou Pont des Embarcations. Où se trouvent le gymnase, les cabines des officiers, la passerelle.

_Pont A, le pont de Première Classe.

_Pont B.

_Pont C.

_Pont D, là on rentre dans la coque en elle-même.

_Pont E.

_Pont F, dernier pont de cabines.

_Pont G, sur plusieurs étages, se trouvent là les chaudières et les cales.