Mai 2012

Avril 1912 - Avril 2012 : Il y a cent ans... le R.M.S. Titanic. 5°) L'équipage.

Après avoir présenté les principaux officiers commandant le Titanic, place à l'équipage et à ses quartiers. Rappelons qu'il y avait au total 889 officiers, marins, machinistes et membres du personnel de la White Star Line à bord du paquebot en 1912. L'Histoire ne s'est évidemment pas donné la peine de retenir tous leurs destins, ni même leurs visages, aussi ne m'attarderai-je que sur les plus connus ou ceux qui ont eu un rôle particulier.

Restons d'abord dans les marins et les matelots qualifiés. Au final, ils sont relativement peu nombreux, un peu plus d'une trentaine en comptant les officiers.

Le premier, celui que l'Histoire retiendra comme le barreur malheureux doublé d'un lâche et méchant : Robert HICHENS (1882-1940). Quartier-maître à bord du R.M.S. Titanic après avoir été marin-pêcheur puis matelot qualifié dans divers pays du monde. Il joua un double rôle lors du naufrage, dont l'un lui fut beaucoup plus reproché que l'autre. Il y avait six autres quartier-maîtres à bord du navire.

Bien évidemment, parmi les matelots qualifiés, on compte aussi les veilleurs, tenus de se relayer dans le nid de pie du mât avant. Au nombre de six se relayant par équipes de deux toutes les deux heures. L'Histoire n'a retenu que les deux qui étaient de veille au moment funeste. Frederick FLEEET (1887-1965), en haut, et Reginald Robertson LEE (1870-1913), en bas.

Il y a également deux télégraphistes, employés par la société de communications Marconi et loués à la White Star Line. La Télégraphie Sans Fil (T.S.F.) avait fait son apparition en 1899 et s'était démocratisée sur tous les continents, et commençait alors peu à peu à faire son apparition sur les navires, qui se servaient les uns les autres d'antennes-relais. Les deux opérateurs radio du Titanic étaient John George "Jack" PHILLIPS (1887-1912), à gauche, et Harold Sydney BRIDE (1890-1956), à droite.

La photographie ci-dessous est bel et bien prise dans le poste de communication du Titanic, Harold BRIDE affairé. Remarquez la complexité du télégraphe électrique pour l'époque... et le transmetteur d'ordres vocal (l'espèce de tube en trompette sur le mur à droite). Nous devons cet instantané à Francis "Franck" BROWNE (1880-1960), photographe irlandais embarqué à Southampton et débarqué à Queenstown. C'est à lui aussi que nous devons la dernière photo du navire à flot et bien d'autres clichés de la vie à bord durant le premier jour de la traversée.

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Les machinistes. Les membres d'équipage les plus nombreux. C'est tout juste si l'Histoire a retenu le nom du chef-mécanicien venu informer la passerelle que le navire faisait eau, alors les visages... Des centaines de "gueules noires" travaillaient dans les chaufferies et les moteurs du paquebot, lieux où la température frisait parfois les 60°C. À compter également quelques électriciens. Centaines d'anonymes dont beaucoup périrent, ouvriers sacrifiés sur l'autel du progrès, fils de leur époque, une époque où l'on ne s'attardait pas aux charbonniers. Citons-en tout de même un qui a inspiré le personnage de Jack DAWSON à James CAMERON. En effet, un des chauffeurs-mécaniciens s'appelait Joseph DAWSON.

Les personnels aux chambres. Un peu plus de cent-cinquante. Garçons de cabine, femmes de chambres, hôtesses, etc... Tout pour rendre la vie plus agréable aux passagers. La plus célèbre d'entre elle, Violet Constance JESSOP (1887-1971), fut surtout connue puisque, de service sur l'Olympic en 1911, elle assista à la collision de son navire avec un croiseur britannique, puis survécut au naufrage du Titanic avant d'être transférée en tant qu'infirmière (voir photo) en 1915 sur le Britannic (Gigantic renommé et transformé en navire hôpital)... et de survivre également au torpillage de celui-ci en 1916. Qui a dit "une porte-poisse" ?

N'oublions pas tout ceux qui s'affairent aux cuisines, tant en Troisième Classe que dans les restaurants supérieurs. L'Histoire n'a guère retenu que le visage et l'histoire du chef-boulanger, Charles JOUGHIN (1878-1956), sur la photographie ci-dessous, dont le goût un peu trop prononcé pour le Whisky lui a vraisemblablement sauvé la vie. Le chef cuistot du paquebot était Charles PROCTOR (1871-1912), dont on n'a aucune photographie et qui périt dans le naufrage.

Citons pour terminer l'orchestre de la White Star Line affecté au Titanic.

_En haut au centre : Wallace Henry HARTLEY (1878-1912), chef d'orchestre et violoniste.

_En haut à droit : Roger Marie Joseph Léon BRICOUX (1891-1912), violoncelliste français.

_Au centre à gauche : William Theodore "Theo" BRAILEY (1887-1912), pianiste, violoniste... et aviateur !

_Au centre à droite : John Wesley "Wes" WOODWARD (1879-1912), violoncelliste. Las des voyages, il compte ne pas renouveler son contrat à la fin de l'année 1912, songeant à s'établir à Londres pour devenir professeur dans une école de musique.

_En bas à droite : John Law "Jock" HUME (1890-1912), violoniste.

_En haut à gauche : George Alexandre KRINS (1889-1912), violoniste belge désireux d'embrasser une carrière militaire mais tourné vers les arts et la marine marchande par ses parents, jugeant cette voie moins risquée...

_Au centre au centre : Percy Cornelius TAYLOR (1872-1912), pianiste et violoncelliste, embarqué volontairement sur le Titanic pour refaire sa vie à New-York suite à un mariage malheureux, engagé dans l'orchestre deux jours avant le voyage.

_En bas à gauche : John Frederick Preston "Fred" CLARKE (1883-1912), contrebassiste. Engagé lui aussi volontairement sur le Titanic pour aller gérer l'héritage de feu son père récemment décédé à New-York.

Si les musiciens et quelques membres du personnel de chambre snt logés en Seconde Classe près des cabines (ils mangeaient aux cuisines quand ils le pouvaient), le reste de l'équipage est logé dans les quartiers de l'équipage à l'avant, où ils disposent de leur propre restaurant néanmoins desservi par les cuisines de Troisième Classe. Les chauffeurs et les machinistes sont logés non loin des chaudières, à l'entrepont, près des cales de fret et du compartiment postal. Les officiers supérieurs logeaient quant à eux juste derrière la passerelle de commandement (sur la photographie, c'est celle du R.M.S. Olympic mais elle en tous points identique à celle du R.M.S. Titanic, les deux navires étant jumeaux et ne différant pas sur les superstructures externes). Les deux télégraphistes dormaient dans une cabine attenante au poste de communication... et à la première cheminée ! On ne peut pas tout avoir... Ils se restauraient sur place où étaient invités (par deux fois !) à la table du commandant en Première classe.

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Posté : 2012-05-05 23:03:39 par RÚmi Bouguet | avec 0 comments

Avril 1912 - Avril 2012 : Il y a cent ans... le R.M.S. Titanic. 4°) Les officiers.

Une petite présentation des officiers supérieurs de la White Star Line sur le R.M.S. Titanic s'impose.

À tout seigneur tout honneur, commençons par le commandant Edward John SMITH (1850-1912), Commodore de la White Star Line. En fin de carrière, sa popularité est alors à son apogée, sa sympathie et sa bonhomie en font un des marins les plus appréciés du moment et certains n'acceptent de voyager que sur les navires qu'il commande. Depuis 1886 qu'il est officier pour la White Star Line, il n'a jamais connu un accroc. Il est faux de dire que son commandement sur la traversée inaugurale du R.M.S. Titanic devait être le dernier avant sa retraite. De fait ce fut le dernier, effectivement SMITH approchait de la retraite mais il n'avait pas encore décidé de raccrocher sa casquette, les archives de la compagnie tendent à prouver que les dirigeants songeaient à prolonger son contrat jusqu'en 1914 afin qu'il commande également la traversée inaugurale du R.M.S. Gigantic en construction.

Ensuite, le commandant en second Henry Tingle WILDE (1872-1912). Un arrivé de dernière minute. Officier à la White Star Line depuis 1897, il servait comme commandant en second sur le R.M.S. Olympic et était considéré comme un officier de qualité. Sans en avoir fait la demande et sans que l'on sache très bien pourquoi, la compagnie le transféra sur le R.M.S. Titanic en remplacement du second officier David BLAIR. Du fait de son grade, il conserva son poste de commandant en second. Du coup, sa nomination rétrograda le commandant en second du Titanic, MURDOCH, et le premier officier LIGHTOLLER. Ce qui créa un froid entre les officiers, bien que ce ne fut la faute de personne, froid qui n'entacha pourtant pas les rapports professionnels. Néanmoins, WILDE était nouveau sur le Titanic, ne connaissait pas l'équipage ni les locaux et il se distingua plus d'une fois en cherchant quelqu'un ou un lieu. On pense également que c'est lui qui a égaré une des deux paires de jumelles de veille, oubliée avec un de ses bagages à quai dans la précipitation à Southampton.

William McMASTER MURDOCH (1873-1912). À la White Star Line depuis 1899, il était commandant en second du Titanic quand l'arrivée de WILDE le rétrograda au rang de premier officier. Il en garda une certaine rancœur qu'il ne laissa pourtant jamais percer, aidant WILDE à s'intégrer tant bien que mal. Marin de carrière, très apprécié et efficace.

Charles Herbert LIGHTOLLER (1874-1952). Jeune mousse ayant connu deux naufrages, puis aventurier en Amérique, il s'assagit au début des années 1900 en tentant de faire carrière dans la marine marchande. Il progresse au mérite et entre à la White Star Line en 1910. En 1912, il reçoit le poste de premier officier du Titanic, mais est rétrogradé au rang de second officier à l'arrivée de WILDE. Son fort caractère l'empêcha d'adresser la parole à WILDE dans d'autres circonstances que professionnelles.

Herbert John "Bert" PITMAN (1877-1961). Troisième officier "junior" du Titanic. Marin de carrière entré à la White Star Line en 1906, sa carrière progresse doucement.

Joseph Groves BOXHALL (1884-1967). Quatrième officier "junior" du Titanic. Tout comme PITMAN, c'est un marin professionnel qui progresse dans les échelons. Il est entré à la White Star Line en 1907.

Harold Godfrey LOWE (1882-1944). Cinquième officier "junior" du Titanic. Engagé volontaire dans la marine, il se taille peu à peu une place au mérite dans la marine marchande et entre à la White Star Line en 1911 où il gagne une réputation d'officier efficace parfois zélé.

James Paul MOODY (1887-1912). Sixième officier "junior" du Titanic. Enfant de la haute bourgeoisie, très éduqué, élève officier dans la Marine britannique, il passe son diplôme d'officier en 1911 et entre à la White Star Line où il ajoute une certaine touche de snobisme bourgeois et flegmatique toute britannique à l'équipage, ainsi qu'un certain mépris pour les classes inférieures. C'est lui qui repousse les deux chauffeurs retardataires à Southampton, leur sauvant involontairement la vie.

Posté : 2012-05-05 22:27:33 par RÚmi Bouguet | avec 0 comments

Avril 1912 - Avril 2012 : Il y a cent ans... le R.M.S. Titanic. 3°) Mercredi 10 & Jeudi 11 Avril 1912, le départ.

Le grand jour est arrivé pour le Titanic. Moins d'une semaine après ses essais, le voilà qui s'apprête à partir pour sa traversée inaugurale de l'Océan Atlantique. Traversée qui a failli ne pas avoir lieu. 1912 est une année à grèves dans le Royaume-Uni, particulièrement dans le secteur minier, les mineurs réclamant de meilleures conditions de travail et surtout une augmentation de salaire. C'est ainsi que le Titanic, à la veille de son départ, n'est pas approvisionné en charbon... La White Star Line fait alors en toute hâte affréter un train de marchandise qui parcourt la côte sud de l'Angleterre, embarque une cargaison de charbon dans une mine non paralysée mais vide surtout les soutes de tous les navires de la White Star Line dont le départ n'est pas imminent. L'opération est menée en catastrophe mais avec succès dans la nuit du 9 au 10 Avril 1912 et le Titanic est finalement approvisionné à plein au petit matin du 10 Avril 1912.

Le Mercredi 10 Avril 1912, le Titanic est à quai dans le port britannique de Southampton.

À l'aube, les hommes d'équipage, le personnel et les machinistes embarquent, 889 personnes au total sur les 891 prévues, deux chauffeurs manquant à l'appel. Plus tard dans la matinée, les passagers embarquent. 935 personnes prennent ainsi place à bord du paquebot, dont 31 pour traverser la Manche ou pour se rendre en Irlande. Parmi ces passagers trans-Manche, une dizaine de journalistes et de photographes rendant compte du luxe et de la somptuosité du navire pour en faire profiter les lecteurs des journaux européens sans devoir pour cela se rendre à New York. À 12h15, le paquebot largue les amarres et lève l'ancre. Alors que les passerelles sont retirées, les deux chauffeurs manquants se présentent au sixième officier MOODY à la passerelle de la Troisième Classe. MOODY refuse de les laisser embarquer et retire la passerelle, les rabroue et leur signifie leur licenciement. Pas de retardataires à la White Star Line. Tiré par deux remorqueurs, le Titanic s'éloigne du quai et s'engage dans la rade, mettant ses hélices en marche.

La mise en marche des gigantesques hélices du transatlantique provoque alors un incident qui aurait pu avoir de graves conséquences et qui aurait pu s'appeler le "Choc des Titans". Les remous provoqués par le Titanic secouent sévèrement les navires encore à quai. Parmi ceux-ci, le S.S. (SteamShip) New York de l'American Line, qui fut lui aussi lors de son lancement en 1888 et en son temps jusqu'en 1893 (alors qu'il répondait au nom de S.S. City of New York pour le compte de l'lnman Line) le plus grand et le plus luxueux paquebot transatlantique du monde, comme le Titanic l'est alors en 1912, et détenteur du Ruban bleu. Néanmoins, à taille comparée, il est deux fois plus petit en tous points que le Titanic, qui le surplombe de toute sa masse. C'est donc au moment où le Titanic passe à proximité du New York, amarré derrière le R.M.S. Oceanic (autre paquebot transatlantique lancé en 1899 appartenant à la White Star Line), que les remous provoqués par le passage du géant rompent les amarres du New York. Pire, le vieux paquebot est littéralement aspiré par le Titanic et les deux navires se rapprochent inexorablement sous les yeux des passagers du Titanic et de la foule réunie sur le quai de Southampton. Quelques cris d'effroi percent le silence dans une ville qui semble retenir son souffle. Voyant cela, le commandant SMITH du Titanic ordonne de renverser la vapeur et de faire machine arrière toute. Les courants aspirants provoqués par les hélices du Titanic s'inversent et repoussent finalement le New York, qui est pris en remorque par un remorqueur venu à la rescousse. Les deux navires se sont frôlés à deux mètres. Un photographe britannique, débarqué avec ses plaques à Cherbourg, est parvenu à immortaliser l'instant. Un autre photographe parvient à saisir l'après-incident, tandis que le New York est remorqué vers son quai d'origine derrière l'Oceanic et que le Titanic s'éloigne.

Le S.S. City of New York, photographié en 1892.

Photographie prise depuis le R.M.S. Titanic alors que le S.S. New York est à deux mètres de le percuter.

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Photographie prise depuis les quais de Southampton juste après l'incident. On y voit le R.M.S. Oceanic à quai et le S.S. New York remorqué vers son quai (le remorqueur est à gauche, le panache de fumée vient de sa cheminée) après avoir évité la collision avec le R.M.S. Titanic qui s'éloigne.

Le Titanic quitte finalement la rade de Southampton à 12h35, sans que l'incident ne l'ait retardé, malgré les conséquences fâcheuses qu'il aurait pu avoir (le New York aurait probablement été irrémédiablement endommagé tandis que le Titanic aurait sûrement dû annuler la traversée pour réparations).

Six heures de voyage plus tard, à 18h35, le Titanic est en vue de Cherbourg, dans le Cotentin, en Normandie, en France. Il jette l'ancre dans la rade, ne pouvant atteindre le port trop peu profond pour un navire de son tonnage, problème commun à tous les ports de commerce français et qui ne sera résolu qu'avec la reconstruction du Havre après la Seconde Guerre mondiale (1939-1945).

Ce sont deux navires de transfert de la White Star Line qui amènent les passagers à bord du Titanic après les avoir embarqué sur les quais de Cherbourg. Le S.S. Nomadic (à gauche) et le S.S. Traffic plus petit (à droite).

23 passagers trans-Manche débarquent, plus un passager qui devait aller à New York mais qui avait interprété l'incident du New York comme un mauvais présage et qui avait donc demandé à débarquer en France... pour voyager avec la Cunard. 274 passagers supplémentaires embarquent sur le Titanic, surtout des Première Classe, portant le total de passagers du navire à 1.185. Le paquebot transatlantique quitte Cherbourg sans incident à 20h10 pour voyager de nuit vers l'Irlande.

À noter que le S.S. Nomadic est resté à flot tout au long du XXème siècle, sous différentes compagnies puis propriétaires privés. Il est aujourd'hui en restauration dans les chantiers navals de Queen's Island à Belfast (où a été construit le Titanic), en faisant le navire à la plus grande longévité de l'Histoire. Le Nomadic est photographié ci-dessous en 1921 lors d'un de ses voyages de transfert vers l'Olympic, jumeau du Titanic, à Cherbourg également.

À 11h30 au matin du Jeudi 11 Avril 1912, le Titanic arrive à Queenstown, aujourd'hui Cobh, en Irlande (du Sud). Les 8 derniers passagers trans-Manche débarquent, 147 passagers embarquent. À 13h30, le R.M.S. Titanic quitte Queenstown avec 2.213 âmes à bord, 1.324 passagers et 889 hommes d'équipage. C'est la dernière fois qu'il voit la terre. Les 31 passagers trans-Manche, l'homme au funeste pressentiment débarqué à Cherbourg et les deux chauffeurs peu ponctuels ne savent pas encore à quoi ils viennent d'échapper. Trente-quatre chanceux. Un photographe irlandais, Francis "Franck" BROWNE (1880-1960) immortalise pour la dernière fois le R.M.S. Titanic à flot dans le chenal de Queenstown.

Posté : 2012-05-05 22:14:09 par RÚmi Bouguet | avec 0 comments

Avril 1912 - Avril 2012 : Il y a cent ans... le R.M.S. Titanic. 2°) Les essais en mer.

Le premier grand jour, le premier test pour le Titanic arrive après un an de travaux de finitions, le Mardi 2 Avril 1912. Il sort pour ses premiers essais en mer. Ils doivent le mener au port britannique de Southampton, sur la côte sud de l'Angleterre. En partance de Belfast, il est un temps glorieusement escorté par son jumeau l'Olympic qui part pour Halifax. Pendant ce temps, les ouvriers sont mobilisés sur le chantier du R.M.S. Gigantic alors en construction sur la cale de l'Olympic, face à celle du Titanic à Queen's Island.

Port de Belfast, le R.M.S. Olympic à quai (à gauche) aux côtés de son frère jumeau le R.M.S. Titanic (à droite) encore en finition à quai, le Lundi 1er Avril 1912.

En route vers les essais en mer.

Sortie du Chenal de Queen's Island & Belfast.

Durant les essais, outre l'inauguration des différents restaurants par les ouvriers et les officiels de la compagnie, sont testées les portes étanches. Les fameuses portes étanches dont la légende a retenu qu'elles rendaient le paquebot insubmersible. En réalité, chaque paquebot dès la fin du XIXème siècle est équipé de cloisons étanches. La nouveauté avec celles du Titanic, c'est que celles verrouillant les quatre premiers compartiments s'étendent du Pont G (le plus bas, la cale) au Pont D (plancher de la Troisième Classe), rendant ainsi complètement étanches les compartiments de la cale avant sur les quatre-vingts premiers mètres du navire. Ca c'est une nouveauté. Les paquebots de la Cunard (déjà modernes pour leur temps) avaient inauguré la mode des cloisons étanches tout le long du navire, mais les portes étanches s'arrête aux alentours de la mi-cale (Pont E pour les autres compartiments du Titanic), pour des raisons pratiques concernant le chargement et le compartimentage des cales. Supérieur à la norme donc mais rien de particulièrement fondamental. L'insubmersibilité du Titanic est une légende post-naufrage, quelques journaux ayant fait état de la sécurité supplémentaire qu'offraient ces cloisons complètes, tandis qu'un ouvrier aurait lancé "Dieu lui-même ne pourrait pas couler ce bateau" le jour du lancement.

Unc cloison étanche du Titanic durant le chantier.

Deuxième mesure de sécurité testée lors des essais, les canots de sauvetage. Les fameux canots pas assez nombreux. Le Ministère du Commerce du Royaume-Uni donne pour consigne un nombre de canots en fonction du tonnage du navire : 1 canot pour 3.000 tonneaux. Cota certes acceptable pour les navires marchands mais dont la proportion est totalement inadéquate pour des paquebots emportant des milliers de personnes. Des réformes sont proposées mais le débat traîne en longueur, ralenti par les compagnies peu désireuses de devoir s’acquitter d'une mise en cale sèche de leur flotte le temps d'installer des bossoirs supplémentaires ou ceux du nouveau type Welin capable de "recharger" un canot, permettant ainsi à un seul bossoir de mettre à la mer plusieurs canots.

Le débat a d'ailleurs été relancé à la fin du chantier du Titanic par l'ingénieur Alexander CARLISLE, qui a tenté de persuader ISMAY d'installer une rangée de support permettant de doubler le nombre de canots de sauvetage, ce à quoi ISMAY a répondu en acceptant volontiers de faire installer de suite les nouveaux et très chers bossoirs Welin mais sans pour autant doubler le nombre de canots de sauvetage pour ne pas encombrer le Pont supérieur (Pont des Embarcations) qui pourrait servir de pont promenade, ne pas nuire à la beauté extérieure du navire et surtout ne pas montrer que la White Star Line manque à ce point de confiance dans ses navires qu'elle les surcharge de canots...

Des Canots de Sauvetage "Standard" bossés aux nouveaux bossoirs Welin sur le Pont supérieur du Titanic durant les essais.

À sa décharge, le Titanic est au-dessus des normes de sécurité au niveau du nombre de canots : vingt embarcations pour 46.238 tonneaux.

_Quatorze Canots de Sauvetage "Standard", en bois plein, de 18,5 mètres de long et d'une capacité de soixante-cinq personnes, testés avec succès dans une Mer d'Irlande agitée et avec le poids de soixante-quinze personnes.

_Deux Canots de Secours, en bois plein, de 14 mètres de long, déjà bossés prêts à descendre, d'une capacité de quarante personnes, testés avec succès dans une Mer d'Irlande agitée et avec le poids de cinquante personnes.

_Quatre Radeaux ou Canots pliables de type Engelhardt, coque de bois et flancs de toile repliés, longs de 16 mètres et d'une capacité de quarante-sept personnes, testés avec succès dans une Mer d'Irlande agitée et avec le poids de cinquante-cinq personnes. Un seul défaut, leur dépliage nécessite une certaine pratique non encore répandue dans les équipages et ils ne s’adaptent pas aux bossoirs Welin.

Ces canots sont testés en pleine Mer d'Irlande dans la matinée du 3 Avril 1912.

Des canots du Titanic à quai juste avant d'être chargés pour les essais. On peut apercevoir un Canot de Secours, plus court que les autres Canots de Sauvetage "Standard", quatrième en partant du fond.

Au matin du Jeudi 4 Avril 1912, le Titanic, bien qu'enregistré à Liverpool (siège de la White Star Line), atteint Southampton d'où il doit partir une semaine plus tard vers New York pour sa croisière inaugurale.

Le R.M.S. Titanic à quai à Southampton (sud de l'Angleterre) après ses essais en mer, dans la journée du Vendredi 5 Avril 1912.

Posté : 2012-05-05 21:48:48 par RÚmi Bouguet | avec 0 comments

Avril 1912 - Avril 2012 : Il y a cent ans... le R.M.S. Titanic. 1°) La construction (1909-1912).

Le XXème siècle s'annonce le siècle du progrès, plus encore que le siècle précédent. Les liaisons entre l'Amérique et l'Europe se font plus vite, sont mieux desservies et se font à bord de navires de plus en plus en gros, de plus en plus sûrs. La grande époque des paquebots transatlantiques commence.

La Cunard Line est la compagnie maritime qui tient le haut du pavé. Elle amorce réellement l'ère des géants des mers dès l'année 1906. Et modernes avec ça. Elle lance coup sur coup deux navires qui vont entrer dans la légende, deux sister-ship, bateaux jumeaux, le R.M.S. (Royal Mail Ship) Mauretania en Janvier 1906 et le R.M.S. Lusitania en Juin 1906. Leurs moteurs alimentés en carburant ET en charbon, leurs quatre hélices quadripales et une conception liant harmonieusement puissance et vitesse leur permettent de faire tomber tous les records de vitesse. Le Lusitania arrache le Ruban Bleu (record de vitesse lors de la traversée de l'Océan Atlantique) dès 1907. Le Mauretania lui prend à la fin de l'année 1907, le reconcède au Lusitania en 1908 et le récupère définitivement en 1909. Le Mauretania restera détenteur exclusif du Ruban Bleu jusqu'en 1929, longévité jamais égalée depuis. De plus, ces navires sont très luxueux et les billets s'arrachent. La traversée de l'Atlantique par paquebot devient, outre le moyen le plus rapide de passer d'un continent à l'autre, un moment de plaisir. La Cunard annonce également en 1909 la mise en chantier d'un petit frère, le R.M.S. Aquitania un peu moins grand que ses prédécesseurs mais plus gros et plus luxueux, prévu pour 1913.

Le R.M.S. Mauretania, de la Cunard Line, lancé en Janvier 1906, désarmé en 1937.

Le R.M.S. Lusitania, de la Cunard Line, lancé en Juin 1906, torpillé et coulé le 7 Mai 1915.

Le R.M.S. Aquitania, de la Cunard Line, lancé en Mai 1914, désarmé en 1950.

Pour contrer l'avantage pris par la Cunard, la compagnie maritime concurrente, l'Oceanic Steam Navigation Company plus communément appelée la White Star Line, décide à son tour de la mise en chantier de trois paquebots transatlantiques géants, plus grands encore que ses concurrents et si possible plus luxueux, quitte à ne pas regarder à la dépense. Sous l'impulsion de Joseph Bruce ISMAY (1862-1937), Président de la White Star Line, et sous le coup de crayon de l'ingénieur et architecte naval Thomas ANDREWS (1873-1912), décision est prise par la compagnie de créer la Classe Olympic, qui comprendra trois navires : le R.M.S. Olympic, le R.M.S. Titanic et le R.M.S. Gigantic.

Le premier à être mis en chantier est le R.M.S. Olympic en 1908. Mis à l'eau en 1909, il entre en service en 1910. Dès sa mise à l'eau, la construction du navire suivant, le R.M.S. Titanic, commence.

Le R.M.S. Olympic, de la White Star Line, lancé en 1910 et désarmé en 1937 (le même jour et au même endroit que le R.M.S. Mauretania), sister-ship du R.M.S. Titanic.

Le R.M.S. Titanic est construit dans les chantiers navals de Harland & Wolff, dirigés par le québécois Lord William James PIRRIE (1847-1924), sur Queen's Island à Belfast en Irlande (du Nord). Sa construction commence le 31 Mars 1909.

Ouvriers sur le chantier naval de Harland & Wolff, le Titanic est en construction à l'arrière-plan.

Le R.M.S. Titanic est voulu comme le paquebot le plus grand et le plus luxueux jamais construit, un mètre plus long et plus large que l'Olympic et près de trente mètres de plus que le Mauretania. Il mesure 269 mètres de long, 29 mètres de large, 30 mètres de haut (auxquels s'ajoutent les cheminées de 12 mètres de haut), il pèse 52.250 tonnes et jauge 46.328 tonneaux. Il peut transporter jusqu'à 3.500 passagers et membres d'équipage dans un luxe et un confort encore jamais vus y compris (et c'est nouveau) en Troisième Classe dans le but d'attirer plus de monde. Pour l'intérieur du bateau, voir les articles suivants.

Sa propulsion est assurée par vingt-neuf chaudières à charbon, consommant plus de 800 tonnes de charbon par jour à pleine vitesse, mais sans moteur auxiliaire à carburant comme les navires de la Cunard, ANDREWS n'étant pas certain de leur fiabilité sur un navire de cette taille. Ces chaudières alimentent :

_une machinerie mixte de quatre machines à vapeur à triple expansion actionnant les deux hélices latérales à trois pales.

_une turbine à basse pression, qui ne permet pas de renverser la vapeur pour faire marche arrière, actionnant l'hélice centrale à quatre pales.

_les dynamos de 400kW alimentant le navire en électricité.

Au total, les moteurs du Titanic développent 45.000 chevaux-moteur permettant d'atteindre une vitesse de croisière de 22 nœuds marins et une vitesse maximale de pointe de 24 nœuds marins. Rien qui ne puisse rivaliser avec les 68.000 chevaux-moteurs développés par les turbines du Mauretania et ses quatre hélices quadripales qui lui permettent d'atteindre les 25 nœuds marins en croisière et les 28 nœuds marins en pointe. Le Ruban Bleu ne sera pas pour la White Star Line, pas avec le Titanic, qui devra tout miser sur sa taille, son prestige et son luxe. ISMAY le sait et le fait qu'il ait fait pousser la vitesse du Titanic durant la traversée dans l'espoir de décrocher le record n'est qu'une légende.

Le Titanic est équipé de trois cheminées pour évacuer la fumée du charbon, une quatrième étant rajoutée au-dessus de la grille d'aération des chaufferies pour des raisons esthétiques.

Machine à vapeur à triple expansion de l'Olympic, semblable à celle du Titanic.

Hélices du Titanic.

Lors de l'ajout de l'hélice centrale, il a fallu amputer une partie du gouvernail, dans le respect des lois de la construction maritimes. Un gouvernail doit couvrir entre 1,5% et 5% de la surface de la coque en bas de la ligne de flottaison. Celui du Titanic ne couvre que 1,9% et se situe au bas de cette échelle. Il est établi qu'un gouvernail plus long facilite la manœuvre. Faute de fonds et de temps, ANDREWS se résigne à le laisser en l'état, le rallonger par l'arrière nuirait à l'esthétique et poserait des problèmes de solidité de l'ensemble.

Mise en place des hélices et du gouvernail du Titanic.

Un autre problème apparaît lors du rivetage de la coque. Celle-ci répond à des normes supérieures à celles en vigueur. C'est une coque en acier renforcé. La faiblesse vient bel et bien du rivetage. L'entreprise chargée de fondre les rivets en acier ne peut parvenir à suivre la cadence imposée par les chantiers navals. Comme les délais arrivent à terme et que ISMAY s'impatiente pour la mise à l'eau du navire, ANDREWS accepte finalement que les rivets non encore produits soient faits en fer et non acier, ce qui prend moins de temps de fabrication. Ainsi, un rivet sur deux du Titanic est en fer, répartis au hasard sur la coque lors du rivetage des tôles.

La coque est mise à l'eau le 31 Mai 1911, après une cérémonie officielle mais sans inauguration au champagne. En effet, Lord PIRRIE considère (avec raison) que trop d'incidents arrivent lors de ces inaugurations : bouteilles de champagne qui ne se cassent pas, bout de verre qui blesse quelqu'un, peinture écornée, etc... Or, ces incidents sont à l'origine de craintes et de superstitions qui entachent la réputation du navire avant même qu'il ne soit lancé. Donc, pas d'inauguration, mais une cérémonie festive autour du navire.

Mise à l'eau du Titanic, Vendredi 31 Mai 1911.

Posté : 2012-05-05 21:21:33 par RÚmi Bouguet | avec 0 comments

Avril 1912 - Avril 2012 : Il y a cent ans... le R.M.S. Titanic.

Les posts qui suivent sont des copier-coller de la série telle qu'écrite sur mes blogues personnels et jumeaux, là ou là, à savoir les onglets "Titanic" et "Histoire" (colonne de droite).

Encore une mini-série historique à vous proposer.

Un évènement qui a marqué le monde.

Un navire gigantesque, symbole arrogant du progrès humain.

Un accident, un naufrage, une catastrophe maritime en temps de paix.

Pour finir, une légende...

Royal Mail Ship (R.M.S.) Titanic

Bande-annonce du film "Titanic" (1997) de James Francis CAMERON (1954- ).